03.12.2016

Мечта автомобилиста





Мечта автомобилиста

Ветер в лицо, соль на губах, белый парус в солнечных бликах, румпель или шкоты в руке, и в тишине журчание воды за кормой... Что может быть прекраснее?
Воздух наших многострадальных городов все больше заменяется смогом, основную часть которого составляют выхлопы автомобильных двигателей. И естественно, автомобилисты пожинают то, что посеяли, — дышат этим смогом в первую очередь именно они. К этой дыхательной смеси добавляются нервные нагрузки, стрессы и целый букет «автомобильных» болезней вплоть до заболеваний позвоночника, рано или поздно настигающих тех, кто много времени проводит за рулем. Самое действенное лекарство от всех этих гримас цивилизации хорошо известно — отдых на природе. И как утверждают медики, лучше всего — у воды. Очень убедительно, например, о пользе такого отдыха рассказывает доктор медицинских наук Ю. Губачев. Обращаясь к прекрасному античному мифу о рождении вечно юной дочери бога Урана Афродиты из белоснежной пены морских волн, он высказывает предположение, что в этом мифе символически выражается отношение человечества к первородине всего живого — воде. Более того, что «жажда постоянного общения с водой имеет генетическую основу, является биологической потребностью человека». И это прямо связано с его здоровьем.

Для человека, ставшего жертвой информационных перегрузок, нет ничего целительнее единения с природой. Треск горящих сучьев в костре, таинственные звуки ночи, мягкие шлепки воды о корпус лодки и голос рассыпанных по темному небосводу звезд лечат лучше десятка психотерапевтов. В условиях природной терапии легче находится путь к себе, не требуется освоения техники медитационного самосозерцания. А сколь очищающим будет сон на берегу озера или реки! Давно замечено, что шум движущихся водных потоков действует на человека успокаивающе, создавая для сна наиболее благоприятную обстановку.

Не случайно одно из средств лечения в климатических санаториях, расположенных у воды, — сон в специальных звукопроницаемых павильонах на берегу. Вероятно, особые частотные характеристики и тембр звучащей воды таковы, что могут приводить структуры мозга в состояние покоя и лечебного торможения. Вдыхание насыщенного аэроионами и водными испарениями воздуха сопровождается и аэрозольным терапевтическим эффектом.

Кроме того, по мнению Ю. Губачева, положительные эмоции при отдыхе у воды (а их количество особенно возрастает в водных походах благодаря удовлетворению «рефлекса новизны», то есть исследовательской потребности) облегчают и существенно повышают эффективность механизмов закаливания организма. Намного возрастает при плавании по водоему и целебное действие солнечных лучей (гелиотерапия) — оно усиливается благодаря эффекту естественно отражающего зеркала водоема. В результате заметно повышаются защитные свойства кожи и сопротивляемость инфекциям, укрепляется нервная система. После такого отдыха человек, несмотря на месяцы «стойлового содержания» в болезнетворных городских условиях, забывает об ангинах, фарингитах, бронхитах и тому подобных подарках судьбы. К убедительным аргументам Ю. Губачева рискну добавить еще (и только!) один. Отдых у воды можно сделать намного интереснее и богаче впечатлениями, даже если экипаж автомобиля «бросит якорь» в каком-то одном, понравившемся ему месте. Нужно только взять в союзники парус. Какое же парусное судно подойдет для автолюбителя, станет «судном его мечты»? Очевидно, что оно должно быть достаточно простым, компактным в упакованном виде, обладать небольшим весом, быстро собираться и разбираться и, что для многих туристов важно, быть сравнительно недорогим. В техническом арсенале парусного туризма такие суда имеются.

В первую очередь всем этим требованиям отвечают надувные резиновые лодки с установленным на них самодельным парусным вооружением. «Надувнушки» в большом количестве выпускает промышленность, они хорошо знакомы любителям отдыха на берегах водоемов. А «обжить» знакомое судно, пусть и в новом качестве, психологически легче, чем новое и непривычное. Да, простая и неприхотливая трудяга «надувнушка» стараниями туристов повысила свой рейтинг и вошла в аристократическое общество парусных судов. Но надувной парусник — не очередное изобретение нашего бурного века: его родословная уходит далеко в прошлое.

Гениальная идея превратить воздух в конструкционный материал для строительства лодок родилась еще на заре человеческой культуры. В Британском музее хранится камень с барельефным рисунком, который относится к 880 году до новой эры. На рисунке изображены воины, переправляющиеся через реку на кожаных бурдюках, надутых воздухом. Народы Тибета, Китая, Древней Греции, стран Ближнего и Дальнего Востока строили плоты довольно значительных размеров, которые поддерживались на плаву такими бурдюками. Изображения подобных плотов обнаружены археологами на барельефах в гробницах фараонов и в одном ассирийском погребении. Так что еще тысячелетия тому назад человек обратил внимание на замечательные качества надувных плавсредств: портативность, малый вес, простота конструкции, возможность подготовки к работе и столь же быстрой демобилизации после ее окончания.

Правда, расцвет строительства «воздушных замков» задержался на много столетий из-за отсутствия главного компонента — прочных воздухонепроницаемых оболочек. Подходящие материалы для их создания появились только после открытия Америки Колумбом, когда европейцы познакомились с натуральным каучуком, добывавшимся индейцами из сока тропического дерева гевеи. Практически же такие оболочки получили «путевку в жизнь» после того, как в 1839 году американец Чарльз Гудьир изобрел способ превращения каучука в резину методом вулканизации (мягкий пластичный каучук смешивается с серой и после нагревания при определенной температуре превращается в эластичную резину), что позволило изготовлять прочные воздухонепроницаемые прорезиненные ткани, не теряющие свои свойства при различных температурах. Результаты не замедлили сказаться — в том же году англичанин Хэнкок спроектировал надувную лодку для десяти гребцов, предназначенную для перевозки войск.

В 1843 году появилась одноместная спасательная лодка массой всего 5 кг, а в 1850 году Боней спроектировал и удачно испытал самую большую для того времени надувную лодку — плот вместимостью 40 человек и массой 81 кг (показатели очень неплохие и для нашего времени), предназначенную для тех, кто не слишком заботился о комфорте. Не замедлили появиться на надувных судах и паруса. Американский моряк Джон Микс с двумя соотечественниками построил плот «Нонпарель» («Несравненная») из трех надувных баллонов длиной 7,7 м и диаметром 0,75 м с деревянным настилом — площадкой 6x3м (рис. 61).

На плоту установили бушприт и две мачты, на которых можно было нести рейковые паруса общей площадью около 30 м2. Отважные мореплаватели решили доказать, что легкий, компактный надувной плот способен служить надежным средством спасения людей на море. «Нонпарель» вышла 4 июня 1867 года из Нью-Йорка и через 51 день изнурительного пути по океану благополучно прибыла в английский порт Саутгемптон. Надувные баллоны сохранились в сносном состоянии. Жаль, что тогда этот, без сомнения, выдающийся переход через Атлантику не получил желаемого резонанса — «звездный час» парусных надувных многокорпусников (прежде всего катамаранов, о которых пойдет речь в следующей главе) наступит только через сто с лишним лет. Ближе к нашему времени паруса все чаще стали ставить и на однокорпусных надувных лодках, особенно после знаменитого путешествия Аллена Бомбара, который в 1952 году без всяких запасов воды и пищи пересек на надувной лодке Атлантический океан. Его судно — серийная надувная лодка фирмы «Зодиак» (длина 4,6 м, ширина 1,9 м, диаметр баллона борта 0,46 м) была вооружена парусом. Еще одно океанское плавание на надувной лодке под парусом совершили в 1969 году трое итальянцев. Лодку серийной модели «Ларос-80» они вооружили парусами и за 70 дней пересекли Тихий океан от Перу до архипелага Туамоту, пройдя более 4500 миль.

Вернемся к нашим «надувнушкам». Оборудуются парусами, как правило, двухместные лодки (одноместные слишком малы и тихоходны). Их длина лежит в пределах 2,5 — 2,8 м, ширина 1,1 — 1,3 м, диаметр борта 0,29 — 0,3 м. Форма корпуса (в плане) у них бывает О-образная, подковообразная, а лодки «Славянка» и «Славянка М» (производство Уфимского завода РТИ) представляют собой катамаран: два надувных поплавка соединены эластичным днищем, загнутые вверх носовая и кормовая части днища образуют козырьки. В оконечностях (носе и корме) поплавки расперты штангами-отрезками дюралевой трубы (рис. 62). Вес «надувнушек» с установленным на них парусным вооружением колеблется от 35 до 45 кг. Большой объем воздушных отсеков таких лодок обеспечивает неплохой уровень безопасности для экипажа. Правда, их ходовые качества невысоки. При безветрии они легко движутся на веслах, на волнении же скорость заметно снижается, их заливает и забрызгивает, так что мореходными качествами, кроме непотопляемости, они тоже не блещут.

Однако в данном случае все это не очень важно — ведь с ролью пляжного судна «надувнушка» справляется отлично. Ее ходовые качества несколько повышаются, если увеличить жесткость ее эластичного днища. Иногда это делает сам выпускающий лодку завод, выполняя ее днище надувным (например, на лодках «Вега-2» или «Нырок-4»). При этом вес лодки увеличивается на несколько килограммов, возрастает, конечно, и ее стоимость.

Если же такую лодку достать не удалось, жесткость днища можно повысить, уложив на него изнутри днища жесткий пайол (настил) из фанеры. Его делают составным из трех-четырех частей, соединенных между собой полосами прорезиненной ткани. Полосы располагают попеременно с верхней и нижней стороны пайола так, чтобы его можно было сложить гармошкой.

Чтобы защитить материал (оболочку) лодки от протирания в местах контакта с пайолом, края последнего можно окантовать разрезанным вдоль тонким поливинилхлоридным шлангом (кембриком). Иногда для уменьшения веса вместо такого настила внутри лодки устанавливают кильсон из дюралевых трубок (можно использовать штевни от набора байдарки «Таймень»). А заливание лодки можно существенно уменьшить, приклеив к ее оконечностям козырьки (и в первую очередь — к носу). Если имеющийся у некоторых лодок штатный козырек низковат, его высоту можно увеличить, разрезав его вдоль посредине и вклеив в разрез треугольный кусок прорезиненной ткани.

Ставить парусное вооружение на «надувнушках» лучше лавировочное, так как из-за невысокой ходкости и большой паразитной парусности на них против свежего ветра не выгрести. Оптимальная площадь парусности «надувнушки» длиной до 2,8 м лежит в пределах 4 — 5 м2. Эффективность работы парусов и ходкость лодки под ними повышаются, если ее оборудовать накладываемой сверху жесткой рамой, препятствующей скручиванию корпуса (под создаваемой вооружением нагрузкой). Но есть и более простые варианты установки вооружения. Удобнее всего, пожалуй, вооружать парусами лодки семейства «Славянка». Очень простой вариант такой модернизации разработал турист из Казахстана В. Рокот. Приводимое ниже описание установки парусов на «Славянку» сделано по его конструкции с некоторыми дальнейшими упрощениями, не снижающими эффективности вооружения. Общий вид переоборудованной «Славянки» изображен на рис. 62.

Сложные вопросы крепления форштага, установки шверцевого и рулевого узлов на «Славянках» существенно облегчаются благодаря их конструктивным особенностям — наличием распорных штанг в оконечностях и уключин с подуключинами оригинальной конструкции. К кормовому краю передней банки (скамейки) снизу крепится кронштейн (1), в проушины которого вставлен на оси (болт М8) поворотный штырь-степс (2). Мачта (3) шпором (нижним концом) надевается на штырь (2) и раскрепляется вантами (4) и форштагом (14). Благодаря тому что штырь-степс поворачивается в вертикальной плоскости, мачта может заваливаться в корму. Шверцбалка (17) крепится к корпусу с помощью поперечных трубок (19), которые вставляются в формовые бобышки вместо подуключин. Рулевой узел (15) установлен на кронштейне (10), который прикреплен болтами (6) и (И) к кормовой распорной штанге (9) и задней банке. Ванты крепятся к концам шверцбалки, штаг с помощью хомута (15) — к носовой распорной штанге (16). Натяжение вант и форштага осуществляется с помощью мягких талрепов.

Грот типа «Стриж» имеет площадь 3 м2. В слабый ветер можно ставить дополнительный стаксель (13) площадью до 1,5 м2. Фортштаг и ванты можно изготовить из стального тросика диаметром около 2 мм или стальной проволоки диаметром 1,3 — 1,6 мм. Шверцы (18) площадью 0,07 м2 можно выстрогать из сосновой (еловой) доски толщиной 25 мм или вырезать из фанеры толщиной не менее 15 мм. Верхняя часть шверцев укрепляется с двух сторон накладками из листа жесткого алюминиевого сплава толщиной 1 мм. Шверцы плотно (но не туго) надеваются на концы шверцбалки (их ставят перед установкой мачты).

Конструкция рулевого узла показана на рис. 63. Перо руля (1) площадью 0,06 м2 на оси (2) подвешено к баллеру (4) руля, сделанному из отрезка дюралевой трубы. Для этого в баллере пропилена щель, ширина которой на 1 мм превышает толщину пера руля. Чтобы перо руля можно было поднимать на требуемую высоту, щель в задней стороне баллера делают примерно вдвое длиннее, чем в передней. Баллер подвешен к кронштейну (10) с помощью скобы (11) и оси (13). Скоба крепится к баллеру двумя болтами М6. В верхнюю часть баллера вставляется румпель (6) и фиксируется двумя быстросъемными шплинтами (5), согнутыми из пружинной проволоки диаметром 1,2 - 1,5 мм.

К противоположному концу баллера на оси (7) крепится удлинитель румпеля (8). Румпель, располагающийся перпендикулярно к ДП (диаметральной плоскости судна) можно, по желанию рулевого, монтировать как в левом, так и в правом исполнении. Перо руля поднимают, потянув за сорлинь (3), переброшенный через румпель. Выбранный сорлинь фиксируется в вильчатом стопоре (9), прикрепленном к удлинителю румпеля. В стопоре сорлинь крепится с помощью завязанных на нем в соответствующем месте узлов — восьмерок.

На лодки О-образной и подковообразной формы парусное вооружение устанавливать сложнее. Эффективно работать оно будет, как уже говорилось, только при использовании для его установки жесткой нескручивающейся рамы. Однако и в этом случае существует упрощенный вариант установки вооружения на Т-образной раме (рис. 64.1). Поперечная балка (1) рамы крепится к лодке за уключины, задний конец продольной балки (2) крепится болтом за середину поперечной балки. Передний конец балки (2) крепится к носу лодки либо за ручку для переноски лодки, если она есть, либо там приклеивается накладка с пришитыми к ней петлями для крепления балки. На соответствующем месте балки (2) установлен и закреплен болтом хомут (3), в котором на оси установлен штырь-степс (5), поворачивающийся в вертикальной плоскости. Поперечная балка исполняет обязанности и шверцбалки. Ванты и штаг крепятся с помощью мягких талрепов к концам поперечной и носовому концу продольной балки.

Установка рулевого узла показана на рис. 64.2. Рулевой узел (5), аналогичный изображенному на рис. 63, крепится к кронштейну, состоящему из двух незамкнутых обручей (2), соединенных поперечинами (3). Обручи согнуты из отрезков трубки алюминиевого сплава диаметром 18 — 22 мм. Диаметр самих обручей на 15 — 20 мм меньше диаметра кормового баллона лодки. Расстояние между обручами равно 150 — 180 мм. Поперечины можно изготовить из дюралевого уголка с полкой шириной 30 — 40 мм и толщиной не менее 2 мм или вырезать заготовку и соответственно согнуть из листа алюминиевого сплава. Готовые поперечины приклепывают к обручам. Посадочное место для кронштейна на кормовом баллоне защищается от износа наклейкой протектора. Перед наполнением лодки воздухом это место вводится в щель между концами обручей, надутый баллон, расправляясь, плотно фиксирует обручи, и рулевой узел оказывается надежно закрепленным. Такой способ крепления рулевого узла удобен тем, что, если под большой нагрузкой обручи и сдвинутся со своего места, ничего не оторвется и не сломается. Чтобы вернуть кронштейн на свое место, достаточно немного стравить воздух из соответствующего отсека баллона.

У рассмотренных вариантов установки вооружения на надувные лодки есть один недостаток: приходится жертвовать штатным режимом гребли. При экипаже из двух человек выйти из положения проще — можно грести не пользуясь уключинами, как гребут на каноэ. Если в лодке находится один человек, он может грести байдарочным веслом, но это не очень удобно, да и шверцбалка, возможно, будет мешать. Но есть и другой выход. Например, турист из Смоленска А. Юданов крепит трубки-подуключины на боковых кромках шверцев. Когда они подняты, в подуключины можно вставлять весла с уключинами и грести. А поскольку при этом расстояние между уключинами возрастает, грести становится удобнее.

Достоинства парусной «надувнушки» ценны и для походов выходного дня. Мне приходилось слышать, как некоторые владельцы крупных парусных катамаранов — под впечатлением транспортировки и сборки-разборки своих «дредноутов» — выказывали желание обзавестись подобным судном для отдыха в выходные дни. Но и любители более продолжительных походов, которых устраивают спокойные и неторопливые плавания, могут превратить такую лодку в надежный парусник, пригодный для путешествий по маршрутам до III категории сложности. А московский турист А. Наумов на переоборудованной надувной резиновой лодке типа «Волна», которой он дал имя «Авоська», даже пересекал Каспийское море и совершал ряд других сложных плаваний.
Но почему «надувнушки» тихоходны? Чем шире корпус судна, тем лучше оно сопротивляется крену (т. е. тем выше его боковая остойчивость, правда, на гладкой воде; на волнении ситуация сложнее). Зато, как известно, относительно узкий длинный корпус оказывает меньшее сопротивление движению. Он легче «режет» воду, развивая большую скорость. У старых корабелов даже был афоризм «Длина бежит», то есть длинное узкое судно быстроходнее короткого и широкого. Наиболее четко этот принцип прослеживается у спортивных гребных лодок, их ширина сведена к минимуму. Современная наука объяснила, в чем тут дело. При взгляде на движущееся судно хорошо видны волны, расходящиеся в стороны от его форштевня (носа) и кормы, а также заключенные между ними поперечные волны. На образование этих волн и тратится у парусного судна значительная часть энергии ветра, преобразованной парусами в силу тяги. Еще часть тяги затрачивается на преодоление трения поверхности движущегося корпуса о воду. На малой скорости именно сопротивление трения поглощает почти всю энергию — в слабый ветер парусное судно скользит, почти не возмущая поверхности воды: тяги парусов хватает лишь на преодоление трения. При усилении ветра, когда скорость судна повышается, все больше становится высота и длина волн, образующихся у корпуса. Наконец наступает момент, когда поперечные волны достигают таких размеров, что на длине судна укладывается одна-единственная волна. Или иначе: образуется провал между двумя гребнями, первый из которых поднимается у самого носа, а второй — у кормы; судно как бы защемлено этими гребнями, которые не дают ему идти быстрее. То есть величина волнового сопротивления настолько возросла, что тяги парусов больше не хватает для дальнейшего повышения скорости. Теперь проясняется смысл выражения «длина бежит»: чем длиннее судно, тем большую скорость оно может развить, прежде чем поднятая им волна достигнет длины, равной длине корпуса. Наибольшая величина волнового сопротивления судна получается при его скорости V = 1,5 ?L м/с, где V — скорость судна; L — длина погруженной части корпуса. Превысить эту скорость, двигаясь обычным способом (без глиссирования), судно не сможет. О другой стороне вопроса речь уже шла — чем меньше поперечник судна, чем плавнее его очертания, тем меньше его сопротивление движению. Можно приближенно сопоставить скоростные качества судов, разделив длину их корпуса на ширину. Если у байдарки эта величина превышает 5, то у надувной резиновой лодки чуть больше 2. Соответственно будут различаться и их ходовые качества. Правда, узкий корпус байдарки не позволяет ей глиссировать, а для «надувнушки» в принципе это возможно. Для этого, однако, требуется сочетание ровного, сильного попутного ветра и отсутствия волны, что случается редко.

Таким образом, создать более ходкий однокорпусный надувной парусник можно только на базе более длинного судна. Такой базой туристам послужили надувные спасательные плоты типа ПСН. Пионером здесь является турист из Подмосковья

А. Лосев. Он установил гафельное парусное вооружение площадью около 7 м2 на плот ПСН-10, превратив его в полноценный надувной туристский парусник — семейный крейсер. Это судно под названием «Гиппопо» весит 58 кг, время его сборки — до 1,5 часов. Габариты в разобранном и упакованном виде позволяют перевозить его всеми видами транспорта, в том числе на такси, метро и автобусах. Размещается оно в двух упаковках: пенале размером 1,5 х 0,4 х 0,2 м, где находятся детали каркаса, и в абалаковском рюкзаке с резиной и парусами. Одной из особенностей конструкции является возможность собрать и разобрать каркас на плаву, что очень полезно, когда на берегу нет удобной площадки для сборки или разборки судна.

Надувной парусник показал неплохие ходовые качества — средняя скорость в походе составила около 5 км/ч. Он неплохо лавирует, достоинствами его также являются более высокий, чем у ряда других типов туристских парусных судов, уровень комфорта (можно брать с собой детей) и, главное, большая грузоподъемность: при кратковременных плаваниях на нем размещаются 6 — 7 человек, в походе места достаточно для 3 — 4 человек.

У А. Лосева очень быстро появились последователи. Турист из г. Жуковского М. Лимонад переоборудовал плот ПСН-6, оснастив его двухмачтовым гафельным вооружением с площадью парусности 8,3 м2. Для облегчения управления парусами стаксель оборудован рейком. Экипаж этого судна, называющегося «Жук», в походном варианте составляет 3 человека, в прогулочном на нем размещается до 6 человек. На судне появилась заостренная носовая оконечность — для образования нужных обводов в приклеенной к передней части плота наделке из прорезиненной ткани расположены надувные емкости между стрингерами из дюралевых труб. Тент, опирающийся на трубчатый каркас, имеет припуски по бортам, образуя полочки для термоупаковок с вещами и увеличивая высоту надводного борта. Заостренную носовую оконечность имеет и «утюг» — вооруженный бермудским тендером плот ПСН-10, площадь парусности у которого составляет 13 м2.

Устройство заостренных носовых обводов улучшило форму корпусов этих судов и увеличило их длину. Поэтому возросла их ходкость, улучшились лавировочные и мореходные качества, несколько увеличилась грузоподъемность. Поход этих судов по такому серьезному водоему, как Онежское озеро (маршрут III категории сложности), показал, что по ходкости они не уступают «Меве», а по мореходности и особенно по уровню комфорта превосходят ее. На волне, доходящей до 1,5 м, парусные плоты не заливало, они шли сухими и легко управлялись. Не ощущались удары о волну и не терялся ход.

У надувных резиновых судов оказались две слабые стороны. Во-первых, это места приклейки днища к баллонам — там ткань очень быстро начинает подгнивать, поэтому имеет смысл сразу, еще до спуска на воду, дублировать этот пояс целиком, приклеивая сверху полоску прорезиненной ткани на капроновой основе. И вообще, это место требует постоянного контроля, в том числе и при просушке судна после каждого плавания.

Второй недостаток серьезнее. У широких плоскодонных судов, какими являются надувные резиновые лодки и плоты, возрастает опасность опрокидывания при боковой волне (т. е. когда судно идет в галфвинд или острый бакштаг и волна набегает сбоку). Если более узкое судно, особенно с корпусом, имеющим некоторую килеватость, испытывает в этом случае сравнительно небольшой крен, то резиновую лодку (или плот) волна кренит намного сильнее. Складываясь с креном под действием парусов, особенно при сильном порыве ветра, воздействие волны может опрокинуть такое судно. Опасность оверкиля становится особенно реальной, если судно слабо загружено, в частности — при кратковременном плавании (прогулке) под парусом.

Для повышения боковой остойчивости однокорпусного надувного судна А. Наумов рекомендует укладывать на дно балласт (например подходящие камни). Решение плавать с «камнем за пазухой» вполне приемлемо при условии, что балласт будет надежно закреплен так, чтобы не перемещался при качке и крене судна. Воздушные баллоны надувных резиновых судов имеют достаточный объем (например, у лодки «Волна» он составляет около 300 л, так что даже при полностью залитом водой кокпите лодка с одним человеком и балластом 40 — 50 кг останется на плаву), но если при крене балласт сдвинется к борту, опасность опрокидывания станет значительно большей, чем без него. При загрузке таких судов остается в силе известное правило грузовой центровки однокорпусного судна: чем тяжелее предмет, тем ниже и ближе к середине судна он должен располагаться.

Кроме того, желательно на таких судах применять парусное вооружение, имеющее относительно низкий общий ЦП (центр парусности).







Источник: http://moiparusa.ru

07.27.2015

Надувная лодка пляжная двухместная

Описание лота Надувная лодка для взрослых и детей от 6 лет. Размеры: длина - 198 см, ширина - 122 см, высота - 40 см. Имеет три отдельно надувающихся отсека (борт и дно), уключины для вёсел и верёвочный держатель.